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Celle de Saint-Rambert (qui à cette époque n'inclut pas celle de Saint-Just), d'environ 2 000 âmes à la fin du XVIIe siècle et 2 350 âmes 100 ans plus tard, ne comprend aucun charpentier de bateaux au tout début du XVIIIe siècle ; en 1775, on en compte 27 % parmi les pères de famille, et 200 ouvriers de bateaux en 1790. Avec dix sapins par sapine, la seule année 1838 voit 65 000 arbres descendre du haut pays vers les charpentiers en aval. SAINTE SUZANNE ET CHAMMES. Les inexplosibles servent alors encore à rejoindre les autres villes ligériennes. Le transport du bois est plus facile par eau que par voie de terre ; si bien que les plans d'aménagement des secteurs boisés établis par les services des Eaux et Forêts aux XVIIe et XVIIIe siècles, mentionnent généralement les cours d'eau flottants les plus proches et indiquent leur distance au plus court. Create an account or log into Facebook. En conséquence, le public de ces étapes intermédiaires forcées, tend à louer et influencer sur les cours des bleds. Sauf cas particulier comme les péniches de canal, nous ne pouvons tracer qu'un tableau général des répartitions des types de bateaux[4]. Il se boit donc bien plus de vin que de nos jours, ce qu'il faut garder en toile de fond de l'évolution du commerce du vin. La taille de ceux-ci est donc forcément limitée, mais un bateau de canal, grâce à un enfoncement supérieur, porte néanmoins plus qu'un bateau de Loire. Outre les contrôles extrêmement fréquents durant le transport, les mariniers n'ont pas le droit de relâcher, sauf cas de force majeure et ils sont alors sous sévère contrôle car la contrée est en bordure de Bretagne, le pays de Franc Salé : la ligne d'eau de la Mayenne correspond à la limite des deux régimes fiscaux. Informations. La même année, le péage des Ponts-de-Cé enregistre paiement pour 180 000l quintaux de froment, et 250 000 en 1766[5]. Là il se fait un conflit entre les vagues montantes et l'immense quantité d'eau qui suivait son cours naturel, elle s'élève au-dessus de la levée qui se rompt à deux endroits, et la Loire se précipite dans le Val »[1]. Les toues et les recettes des pays hauts sont des variantes de sapines, plus petites et plus maniables que les précédentes. Le chanvre est parmi les premières marchandises à délaisser le fleuve pour la route : très léger, il donne facilement prise au vent ; il est difficile de le protéger de la pluie, aussi arrive-t-il souvent pourri ou avarié. L'utilisation de voiles est strictement interdite de peur d'accidents et donc d'embouteillage du trafic dus à de fausses manÅuvres. une offre de formation pointue et adaptée à vos besoins. Les entrepreneurs contractés pour ce faire ont droit de préemption sur les arbres, qui sont marqués « pour la marine » d'un sceau en fleur-de-lys. Fer brut en verges ou en gueuzes, acier en ballons d'un quintal, quincaillerie, coutellerie, taillanderie, armes blanches et à feu, ancres de marine, chaînes, chaudrons, marmites...tout y passe. Des métiers pour cultiver vos savoir-faire Mobilité Management Études Communication Innovation Ressources humaines Systèmes d'information Moyens généraux Assistanat Économie - Statistiques Ingénierie Exploitation Cabinet Juridique Comptabilité Matériel roulant Contrôle de gestion Achats Gestion administrative Finances La révolution des transports avec Les trains de bois et radeaux, un trafic particulier, partent en majorité de la Motte (près de Langeac) et le Veurdre pour l'Allier, de Lanau pour l'Allagnon, de Gilly et Diou pour la Loire. Les gabarres peuvent atteindre 30 m de long, 4,5 m de large, 1 m de tirant d'eau, et 60 à 70 tonneaux de port. Les salaires des bateliers ainsi engagés sont fixés par l'intendant de la région de production. Le dernier trajet couvert par les Inexplosibles est la navette Nantes - PaimbÅuf, avec quelques tentatives avortées pour ressusciter la section Angers - Nantes[12]. Il faut deux haleurs, un de chaque côté du canal, et, lorsque le bateau est vide, ce sont souvent des enfants jusqu'en 1845. Un minot équivaut à environ 25 kg, un muid à 1,2 tonnes. Ils ont également droit de contrainte sur les mariniers pour exiger le transport de ce bois par eau au prix de taxe. Destinés au transport des personnes et des marchandises, ils font fortement concurrence à la marine traditionnelle. Et comme le coût de transport n'est pas trop élevé, ils choisissent la quantité sur la qualité â du mauvais vin certes, mais de bons revenus. Le fleuve commence à être flottable au village de Retournac, dans la Haute-Loire, à environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay[3] ; à 50 km en aval de Retournac, près de Saint-Rambert, son débit devient suffisant pour « porter bateau ». Emmanuel Brouard, « La navigation en Loire au XVIIIe siècle vue à travers les procès-verbaux dâavaries », Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, n°112-3, 2005, p. 37-69. Ils sont alors partiellement pontés. Sous Louis XI il est de mode, chez les gens aisés, de posséder une « folie », un clos de 3 ou 4 arpents en Val de Loire en général et en Orléanais en particulier. Par règlement du 18 mai 1752, le tribunal ordonne que désormais il sera payé : Clairement cette légifération n'a aucunement l'intention de régler les problèmes des mariniers quant à la rapidité de la circulation sur le canal, mais d'augmenter les dividendes des actionnaires du canal. Les vins produits plus en amont (Touraine, Orléanais, Bourgogne...) doivent payer à Saumur un droit de cloison de 10 sols par pipe de 5 hl ; il en passe donc beaucoup moins[5]. Les quinze autres enregistrements qui nous sont parvenus indiquent qu'entre 1738 et 1787 ces convois transportent habituellement de 6 t à 96 t de sel. La Maine voit le sel et l'ardoise toujours en montant, et en baissant ce sont les meules de moulin, plâtre, pierre, tuffeau, ardoise, résine, bouteilles, fer berrichon et houille. La région est donc quadrillée par 48 brigades sédentaires de gardes armés et 12 brigades ambulantes, soit environ 400 soldats des fermes qui traquent les faux-saulniers[19]. à côté de ce parasitisme[non neutre] privé, l'Ãtat n'est pas en reste. Les principaux produits à se diriger sur Paris sont le bois, le charbon, le vin, les artefacts métallurgiques, et les pommes. Connect with friends, family and other people you know. Les fonds servent en premier lieu au nettoyage et au balisage printanier (en début de saison de navigation) du lit mineur de la Loire, et à l'entretien de tous les éléments servant à la navigation ; ce qui comprend aussi les hausserées (chemins de halage) et inclut les affluents navigables[1]. le fonctionnement et la modernisation des transports, « Ce que jâaime dans mon métier, câest la vision centrale du transport. En effet, en 1819, le prix du transport par la Loire est de 0,13 francs par lieue en baissant, 0,38 francs en montant (le portage par le fil de l'eau demandant moins de travail que le halage ou la remontée à la voile)[7] ; et par la route de 0,73 francs. C'est l'état, et non la ville, qui perçoit ce droit. La conséquence sur le trafic ligérien est l'inévitable déclin[7]. La compagnie La Gardette, titulaire de la concession d'aménagement de la section de Loire entre Saint-Rambert et Roanne, perçoit à partir de 1702 un droit (très élevé) de 13 sols 4 deniers par pied de longueur pour tout bateau chargé de charbon. Dans les pays hauts, on retrouve encore des toues et des futuraux à côté des recettes, des auvergnates (sapines fabriquées en Auvergne, sur le haut Allier dans les environs de Jumeaux), des rambertes (encore appelées saint-rambertes ou salembardes par déformation du nom précédent, ce sont à l'origine des sapines foréziennes de Saint-Rambert), et des roannaises (sapines foréziennes de Roanne). Puis, celles-ci devenant clairsemées, les chantiers de construction de Vézézoux et de Jumeaux sur l'Allier vont se fournir dans la forêt de la Chaise-Dieu ou de Saint-Germain-l'Herm ; ceux de Saint-Just et de Saint-Rambert s'approvisionnent dans les forêts du Mont Pilat ou de l'ouest du Velay[5]. De grandes villes naissent le long de la Loire : Nantes, Saint-Nazaire, Orléans, Nevers... Roanne sert de port de jonction vers le Rhône, Lyon et le sud. Big Brute : des aspirateurs aux performances de niveau industriel à votre portée. Les trains et les radeaux flottés sont composés de billes regroupées en coupons, de quarré de marine... Des bateaux transportent fagots, bois de moule ou de chauffage, planches, voliges, parquet en lames, charniers (échalas), traversins, ganivelles et cercles de futaille tous trois destinés aux tonneliers, ais variés, gournables par millions[17] (les chevilles en chêne servant à la construction des navires)[5]... La région approvisionne aussi la Marine royale en bois, ce qui implique certains privilèges. En conséquence, de nouvelles mines sont ouvertes et c'est bientôt le début de la série de gros travaux d'aménagement du cours de la Loire supérieure que commence la compagnie La Gardette[5]. La chaudière, centrale, permet de mouvoir deux roues à aubes latérales. Un danger important de la navigation sur la Loire est la desserre, la débâcle des glaces au printemps, un phénomène fréquent du XVIe au XVIIIe siècle conséquemment au petit âge glaciaire. On rencontre les termes « grande toue » et « petite toue ». Arrivé à la Charité le 18 décembre 1744, le convoi est composé de deux étipes ou trains, chacun ayant une sentine-mère, un tirot, un sous-tirot (tous trois mâtés pour plus de vitesse), et trois allèges (simples remorques non mâtées). Par contre, l'arrivée du rail, aussi pratique, beaucoup plus rapide et moins cher que le bateau, signe la fin des transports fluviaux. En 1761, elles constituent le deuxième poste de rentrées pour le droit de cloison au poste de la traite d'Anjou. La « Communauté des marchands fréquentants la rivière de Loire et fleuves descendant en ycelle » lève un droit de boëtte en trois points du fleuve : La Charité-sur-Loire, Saumur (boëtte d'Anjou) et Nantes. Bien souvent la législation supporte le parasitisme gras des propriétaires[non neutre], comme le montre l'exemple suivant : Ces bateliers ont le droit de se fournir en rouettes dans toutes les forêts le long du cours de la Loire, moyennant leur prix courant. La fin des années 1840 voit l'arrivée du train à Tours, Angers, puis Nantes, mettant fin au transport fluvial des passagers. Il transporte 110 muids de sel (environ 132 t) en 2 640 sacs de 50 kg, ficelés, plombés et fleuredysés. Mais celle du Forez doit payer les très onéreux droits de la compagnie la Gardette sur la navigation entre Saint-Rambert et Roanne (voir plus haut le paragraphe sur les aménagements à large échelle du cours de la Loire supérieure)[5]. La dernière modification de cette page a été faite le 11 novembre 2020 à 10:04. On trouve également des scutes qui remontent jusqu'aux Ponts-de-Cé pour transporter les vins d'Anjou. Les mariniers chevronnés ont leur cassette, à leur marque, contenant tous les outils usuels dont la liste est quasi identique à celle des outils de charpentier à bateau[4]. 11 700 poinçons de vin « passent debout » (en transit) à Nevers au cours des trois premiers mois de 1782. En basse Loire, à côté du charbon, on trouve aussi les farines qui accompagnent les bois, vins et fèves d'Anjou, de la chaux, des eaux-de-vie. Ils sont si élevés qu'ils rendent prohibitif le transport jusqu'à Paris du gris-meunier et autres vins bon marché[5] C'est donc vers Paris que s'écoulent dès lors ces flots de vinasse[non neutre]. Les toues en Basse Loire coûtent quelques dizaines de lives tournoi au XVIIIe siècle. Pourtant, le transport du sel a été quelque peu normalisé au XVIIIe siècle pour tenter de faciliter l'opération. Les berrichons étaient des bateaux étroits (2,30 m à 2,60 m, sur 24 à 27,50 m de long) conçus pour les écluses de petit gabarit du canal de Berry. à Roanne, ce sont soit les vins des côtes de Renaison, soit le Beaujolais proche, soit des vins de « Rivage » remontés du Vivarais à dos de mule. 1792 est une année particulièrement agitée sous ce rapport. Elles sont calfatées avec de la mousse, dont il est fait une récolte intensive[7]. Les nombreux péages en attestent dès le XVIe siècle ; le petit port de Cleppé, dans la plaine du Forez, était déjà affermé au XVe siècle[2]. La faïence de Nevers est très prisée dans les bas pays vers lesquels elle descend par toues entières. Musées de la Marine : embarquement pour Brest et Port-Louis. Créé en octobre, par Monique Le Bihan, qui en est la présidente, le Cercle Ånophile de Rhuys nâavait pas pu organiser dâactivités en raison des contraintes sanitaires. Charbon en amont, vin en aval : ces deux fonds de trafic nourrissent des milliers de gens : bateliers, charretiers (pour le charbon et pour le bois), charpentiers, scieurs, etc., et tous les métiers dont ces mêmes gens ont besoin[5]. Les sabliers de Beaugency utilisaient des gabarots d'une douzaine de mètres de long, non mâtés, mûs à l'aide du bâton de marine (qui servait également à explorer les bancs de sable). » Avec ces quantités de bois, il faut aussi compter le bois même des saintes-rambertes, salembardes et autres sapines construites en amont, qui sont démantelées au terme de leur voyage pour récupérer leur bois. Ce dernier étant chargé principalement à Saint-Rambert, Andrézieux, Brassac, Jumeaux... où les conditions de navigation imposent une demi-charge. Entre 1762 et 1766, ils emmènent ainsi 48 000 pièces, soit 250 000 hl, de bons vins de la région. En effet, jusqu'à récemment la Loire était considérée comme navigable et utilisée comme telle, de l'embouchure jusqu'à Saint-Rambert, dans la région de Saint-Ãtienne (département de la Loire). Le péage de Pont-du-Château enregistre 1000 bateaux de houille fin XVIIe siècle, et deux fois cette quantité 100 ans plus tard[7]. Ils accostent aux pontons du quartier de Saint-Aubin, dont la grande largeur permet le transvasement du vin dans leurs barriques. Dans les pays hauts, c'est l'assemillage. Les tissus, indiennes, soieries, étamines, draperie, toilerie, futaines, se raréfient également. Un autre convoi met deux mois et demi pour le même trajet. Le transport de 'charbon de terre' sur la Loire concerne surtout la houille du Forez d'une part, du Bourbonnais et d'Auvergne d'autre part â c'est-à -dire des hauts pays de la Loire et de l'Allier. Nous utilisons des cookies pour vous garantir la meilleure expérience sur notre site. Ce n'est qu'après Roanne que la Loire devient plus aisée à naviguer[1],[3]. Restent l'hydrographie médiocre de la Loire (les bateaux chargés à 30 t, nécessitant 1,30 m de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Saint-Martin) et 114 jours en amont jusqu'à Briare) ; l'instabilité chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itinéraire sûr praticable en permanence) ; les basses eaux d'été (en général de mai à octobre sur ce fleuve fantasque, dont les étiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours)[1] ; les incidents de route dus aux trop longs délais de transport (les liens maintenant ensemble les éléments des radeaux et des trains, pourrissent ou se relâchent après un trop long séjour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour améliorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont déjà trop imprégnées d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcroît de travail, elles ont perdu de leur valeur[5]) ; les multiples péages, d'un coût fort élevé en temps aussi bien qu'en argent ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents[1]. Encore faut-il tenir compte de ce que l'hiver cette année-là n'est pas le plus rude du XVIIIe siècle[6]. Avant même d'arriver aux vignobles du Val de Loire, c'est déjà beaucoup de vin â dont peu de qualité sur cette quantité[5]. Elles circulent généralement par bateaux entiers, voire par convois. un objectif commun : améliorer le quotidien des voyageurs. Le débit irrégulier du fleuve limitait fortement la circulation, en particulier la remontée de celui-ci, qui pouvait être cependant aidée par le halage des bateaux. N'ayant été en usage régulier sur la Loire que pendant une trentaine d'années, les « vapeurs à roues » ont pourtant frappé l'imagination de ceux qui les vivaient au quotidien et sont entrés à part entière dans la mémoire collective des ligériens. Citrons, raisins secs, oranges, dattes, amandes, grenades, huile d'olive, anchois en baril, remontent du sud par le Rhône jusqu'aux ports d'entrepôt de Roanne ou de Maringues. En aval d'Orléans, le trafic en montant croît à mesure que l'on s'approche de l'embouchure[5]. En plus des tâches courantes de nettoyage sur toutes rivières (fauchages d'herbes aquatiques, dégagements de troncs d'arbres et autres), il s'agit aussi de retirer tous les bâtons de marine perdus par les mariniers, les pieux perdus des filets de pêcheurs, et généralement tout ce qui entrave la circulation des bateaux â ce qui ne va pas toujours sans opposition de la part des riverains et surtout des seigneurs locaux[1]. Encore appelé le « pays des trois rivières », on y voit des auriers, des gabarres, des hannequins et des futuraux ou fûtreaux. www.sanslimitesn.com S'informer Pour Informer Vous nâêtes pas autorisé à lire ce forum. En 1733, la douane de Myennes contrôle 295 t de quincaille, fers et aciers[5]. LâÃtat transporte ses soldats et centralise les impôts (la taille) par le fleuve. On voit aussi de nombreux objets élaborés en bois : des grosses (douze douzaines) de sabots, seaux, pelles... Vers 1733, en 18 mois, passent 511 trains de bois, sans compter les 22 720 000 merrains pour la tonnellerie, 47 438 planches en un an de juin 1733 à juin 1734, des cercles de futailles, et... du liège du Midi, confirmant ainsi à la fois le rôle de trait-d'union de la Loire entre le sud en le nord de la France, et l'importance du commerce lié au vin. Sauf pour la syrah, le cabernet sauvignon, le semillon, et le sauvignon pour lesquels la taille longue est autorisée avec 40 000 yeux maximum à lâhectare. En messidor An V (juin-juillet 1797), des monuments prises de guerre de la campagne d'Italie du Directoire, ayant remonté le Rhône, descendent la Loire depuis Roanne en direction de Paris par le canal de Briare. Ils doivent aussi tenir planche pendant 24 heures dans chaque port fluvial urbain sur leur itinéraire, ceci pour permettre aux riverains de s'approvisionner. Il en coûte 8,25 francs pour transporter un tonneau de vin d'Orléans à Paris par le canal d'Orléans et 13,50 francs par la route. Mes projets permettent dâallier ingénierie technique et dimension financière, afin de déployer de nouveaux matériels et de maintenir en conditions opérationnelles les anciens. Le fromage également, qui n'est transportable que d'octobre à décembre : trop chaud, il tourne, trop froid il gèle et n'est plus débitable en tranches donc plus vendable. Cependant les abus continuent. Le Veurdre pour les forêts bourbonnaises du Tronçais ou de Champroux. Les ports de la Loire devaient, par charte royale, rester ouverts pendant la saison de vendange (XVIIIe siècle au moins)[16]. La houille d'Auvergne ou du Bourbonnais (par l'Allier) et celle du Forez (par la Loire) doivent affronter les mêmes dangers de navigation. C'est donc une marchandise uniquement avalante, qui approvisionne jusqu'à Nantes toutes les villes sur le cours de la Loire. Le premier bateau de ce type sur le fleuve est lancé en juin 1822. Ports et villes-chantiers se développent tout le long de la Loire y compris en Loire supérieure : Brassaget, Digoin, Saint-Rambert, Saint-Just, Puy-Guillaume (embarquement de sapins), Le Veurdre, Moulins, Maringues, Saint-Agnan (chargement des fers produits à Guérigny ou Fourchambault), La Charité, Pont-du-Château, Ris, Billy... La population de Puy-Guillaume est multipliée par quatre entre la fin du XVIIe siècle et le début du XVIIIe siècle. Entre 1815 et 1820, une moyenne annuelle de 2 076 bateaux ont utilisé le canal de Briare[24]. Ce sont ces sapines qui fournissent aussi en bois de chauffage de nombreuses villes en aval. D'abord, d'où vient tout ce vin : Visitez les Grands Sites Occitanie Sud de France. Mot de passe oublié ? La surabondance des contrôles signifie qu'un convoi, parti de la pointe de Richebourg près de Nantes le 29 janvier 1785, n'arrive à la Charité que le 7 avril. En pilotant La Loire a été appelée « le fleuve du vin » ; à l'examen le nom semble justifié. Ces sapines ont été construites par milliers, car elles servaient à transporter le bois dont on les fabriquait autant qu'à transporter leur cargaison de charbon stéphanois, de vins, céramiques et autres produits foréziens jusqu'à Paris ou Nantes. Le duc d'Orléans lui aussi abuse de cette position privilégiée et gonfle les prix pour l'usage du Canal d'Orléans, ce qui lui assure ainsi en deuxième moitié du XVIIIe siècle un revenu annuel net estimé entre 145 000 et 160 000 livres[1].
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